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知道这些悬挂技术,你就可以和朋友吹牛逼啦!

[来源:来自网络] [作者:不详] [日期:17-03-09] [热度:]
关键字:知道这些悬挂技术,你就可以和朋友吹牛逼啦!

  本文来自大家CARS-ID: 开宏光活捉YYP 的帖子。喜欢记得分享给大家一起来优化汽车生活吧~

  可以这么说,大部分国人对汽车悬挂的关注都是从速腾断轴这件事开始,速腾后悬挂的断裂不仅伤透了速腾车主的心,也让一大部分人开始去了解悬挂的作用。

  

  其实汽车悬挂就是链接车轮与车身的机构,对车身起支撑和减震的作用,缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,保证汽车能平顺地行驶。简单理解就是当年吉利老总口中连接沙发和四个轮子的东东。典型的悬挂系统结构由弹簧、导向机构以及减震器等组成。

  首先我们先来了解一下什么是独立悬挂和非独立悬挂,其实非常简单,用一张图就能让你明白。

  非独立悬挂与独立悬挂

  

  我们可以看出,在经过一个不平路面时,使用独立悬挂的两个轮胎可以互不干扰,而非独立悬挂即使只有一个轮胎接触凸兀路面,两个轮胎也会相互干扰。

  整体桥这套悬架结构,最早可以说是伴随汽车的诞生就有了整体桥,其实它就是由整体的车桥结构连接两个车轮,车桥不能断开,同一车桥上的两个车轮没有相对运动,你要是想不明白,可以最简单直接的联想成一根钢管连了两个轮胎。

  非独立悬挂—整体桥

  

  整体桥非独立悬挂,这种结构虽然简单却很是结实耐用,载货能力强、也便于维护,缺点是舒适性非常差,农村随处可见的板车轮轴就是这种结构,拉货那是杠杠的,一旦坐人,屁股的弹跳感会让你永生难忘。这种悬架早期应用于越野车和货车上,随着汽车技术的发展,现在你能见到使用这种悬挂的,只剩那些粗狂的卡车或面包车了。

  非独立悬挂—拖曳臂

  

  拖曳臂式非独立悬挂:这种悬挂算是运用得较为广泛的一种,但是不同厂家对这种悬挂的称谓不同,如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等,它属于不折不扣的非独立悬挂。

  拖曳臂式悬挂在某些特性与整体桥式有相似之处,因为左右纵臂都被一根横梁相连,舒适性和操控性都有着明显的缺点,但是它也存在着同样的优点:占用空间小,车身运动中不会有外倾角的变化。虽然落伍却还发挥着余热,雪铁龙可以算是拖曳臂悬架的一个典型,在雪铁龙的后轮随动转向技术的辅助下,把拖曳臂悬架的潜力无限挖掘出来,这也是拖曳臂悬架得以走到今天的原因。

  扭力梁式非独立悬挂是汽车后悬挂类型的一种,很多车型就在这种悬挂上额外增加了一个平衡杆来使车轮产生倾斜,从而达到车辆平稳的目的,它们增加了平衡杆后称之为扭力梁式半独立悬挂,其实归根究底还是非独立悬挂的一种。

  非独立悬挂—扭力梁

  

  扭力梁式非独立悬挂:采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差,但是比起整体桥的舒适性有了质的提升,而且承载力大,不仅应用在载重汽车和普通客车上,在我们普通的私家车上运用也是很广泛,也有不少车主称它们是“板车悬挂”。

  非独立悬挂—麦弗逊

  

  麦弗逊式独立悬挂:这种悬架是我们是最熟悉的,由A型叉臂和减震机构组成叉臂与车轮相连,并且承受车轮下端的横向力和纵向力。而减振机构的上部与车身相连,下部与叉臂相连,承担减振和支持车身的任务,同时还要承受车轮上端的横向力。麦弗逊设计结构简单成本低,悬挂重量轻和占用空间小,市面上绝大多数私家车都是用的这种悬架,不过你会发现,配备麦弗逊悬架的汽车,走在不平路面时,车轮容易自动转向,所以需要我们用力把住方向盘的方向。

  非独立悬挂—双叉臂

  

  双叉臂式独立悬挂:这种可以理解为麦弗逊式的进化版,拥有上下两个叉臂,横向力也由两个叉臂同时吸收,它的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多,而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和刹车点头等问题。它抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰可以说运动性非常出色,也是被法拉利玛莎拉蒂等超级跑车运用。没错,单看所用的车型你应该就知道它的制造成本高,而且占用空间也较大,最主要的它还不是有钱就能砸出来的,它的定位参数需要精确的计算和调校,所以对制造商的技术实力要求也比较高。

  非独立悬挂—多连杆

  

  多连杆独立悬挂:顾名思义,就是它的连接杆比一般悬架结构要多些,一般都有3、4根连杆组成甚至更多,它能提供多个方向的控制力,让车轮行驶得更加稳。但是多连杆悬挂结构相对复杂,材料成本、研发试验成本以及制造成本远高于其它类型的悬挂,而且也占用了非常多的空间。但它的舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,可以说是高档轿车的绝佳搭档。这里请注意,3连杆结构只是厂家拿来忽悠和装逼的,只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式。

  

  空气减振独立悬挂

  空气减振独立悬挂:空气悬挂跟其它悬挂相比,是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力,来改变空气减振器的硬度和弹性系数,它可以实现底盘的升高或降低,使其既能拥有轿车的舒适性也能兼顾越野车的通过性。

  当然,跟传统的悬架相比,空气悬架的结构更为复杂,出现故障的几率和频率也更高,但优势也是明显的,例如高速行驶时可以通过降低车身减小风阻来达到省油目的;越野时又能提升底盘来获得更高的通过性。

  单从悬挂优劣来判定底盘好坏和操纵性是愚蠢的,每个厂家装配悬挂时都会做不同的调校,如果你想真的选一个适合自己的悬挂,那么建议你还是去实车实际体验一下吧!

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